Tout le monde parle du lithium. Presque personne ne parle du graphite. C'est pourtant, en poids, le premier matériau d'une batterie lithium-ion — l'anode — deux à trois fois plus abondant que le lithium lui-même. Une batterie de voiture électrique de 75 kWh contient environ 70 kg de graphite. Et la Chine domine la chaîne comme aucun autre pays au monde.

Un matériau, deux origines

Le graphite est du carbone cristallisé. Il existe sous deux formes utilisables en batterie :

• Graphite naturel : extrait de mines, purifié, sphéronisé, enrobé. Moins cher, mais qualité variable.
• Graphite synthétique : fabriqué à partir de coke de pétrole ou de brai de houille, chauffé à 3 000 °C. Plus pur, plus stable, meilleur pour les charges rapides — mais très énergivore.

Aujourd'hui, environ 60 % du graphite d'anode utilisé dans le monde est synthétique. Le reste est naturel. Et dans les deux cas, la Chine est le maillon incontournable.

La domination chinoise

• Extraction mondiale : ~1,6 million de tonnes/an. Chine : ~65 %.
• Raffinage et sphéronisation (l'étape qui transforme la poudre en anode utilisable) : Chine ~93 %.
• Graphite synthétique : Chine ~90 % de la production mondiale.

Les mines chinoises se concentrent surtout dans le Heilongjiang (nord-est) et le Shandong. Mais ce qui rend la Chine irremplaçable, ce n'est pas la mine — c'est l'usine. La sphéronisation (rendre les grains ronds pour qu'ils s'empilent bien dans l'anode) est un procédé lourd, polluant, et 70 % de la matière est perdue au passage. Personne, en dehors de la Chine, n'a voulu faire tourner cette étape à grande échelle. Résultat : même du graphite australien ou mozambicain doit passer par la Chine pour devenir une anode.

Décembre 2023 : le coup de semonce

Le 20 octobre 2023, la Chine annonce des restrictions à l'export sur le graphite « de qualité batterie », effectives au 1er décembre. Officiellement pour « des raisons de sécurité nationale ». Officieusement, une réponse directe aux nouvelles restrictions américaines sur les puces avancées.

Depuis, les exportations chinoises de graphite ont chuté d'environ 30 %, les prix hors Chine ont bondi, et les constructeurs occidentaux (Ford, GM, Stellantis, LG, Panasonic) ont dû renégocier en urgence leurs contrats.

« Sans graphite chinois, la production mondiale de batteries s'arrête en 90 jours. » — Simon Moores, Benchmark Mineral Intelligence, décembre 2023

Les tentatives d'échappement

Quelques projets ex-Chine émergent, mais lentement :

• Syrah Resources (Australie) exploite la mine de Balama au Mozambique et construit une usine d'anodes à Vidalia (Louisiane).
• Northern Graphite (Canada) et Nouveau Monde Graphite (Québec) montent des projets intégrés mine-anode.
• POSCO et SK On (Corée) investissent lourdement dans le graphite synthétique domestique.

Mais aucun de ces projets ne dépasse quelques dizaines de milliers de tonnes par an. La demande mondiale, elle, passera de 1,6 Mt aujourd'hui à environ 5 Mt en 2030. Le déficit est structurel.

Pourquoi c'est plus grave que les terres rares

Les terres rares font les gros titres, mais on en utilise quelques grammes par voiture. Le graphite, on en utilise 70 kilos. Multiplié par 50 millions de voitures électriques par an en 2030, cela fait 3,5 millions de tonnes — soit deux fois la production mondiale actuelle. La Chine ne relâchera pas son étreinte. Et sans anode, il n'y a pas de batterie. Sans batterie, il n'y a pas de transition.

Le graphite est le trou noir de la souveraineté industrielle occidentale : on le voit à peine, mais tout y tombe.